यो चुनौतीमा असफल भयौ भने कहिल्यै पाउने छैनौ !

नेपाल सरकारले निजीक्षेत्रको नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीलाई काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा सुरुङ मार्ग बनाउन हालै अनुमति प्रदान गरेको छ । सडक मार्गजस्तो पूर्वाधार निर्माणमा निजीक्षेत्रले अग्रसरता देखाउनु निश्चय पनि सकारात्मक विषय हो । त्यसभन्दा पनि सकारात्मक विषय भनेको करीब ३५ अर्ब रुपैयाँ लागत अनुमान गरिएको तथा सुरुङ मार्गजस्तो नितान्त नौलो निर्माणकार्यमा नेपालकै निजीक्षेत्रले लगानी गर्दैछ । तर, जति महत्वाकाङ्क्षी यो आयोजना छ, चुनौतीका त्यत्तिकै ठूला पहाडहरू पनि छन् । ती चुनौतीका पहाडमा चढेर हुन्छ कि सुरुङ नै खनेर हुन्छ, नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीले त्यसलाई पार लगाउनु पर्छ । यदि उसले पाएको यो अवसरलाई सदुपयोग गर्न सकेन र ऊ असफल भयो भने मुलुकको निजीक्षेत्र नै असफल भएको मानिनेछ । र, भोलिका दिनमा मुलुकको निजीक्षेत्रले यस किसिमका आयोजनाहरू पाउने सम्भावना अत्यन्तै कम हुनेछ । कम्पनीसँग जोडिएका मानिस तथा संस्थाहरूको प्रतिष्ठाका कारण पनि यो आयोजना समयमै सम्पन्न हुने अपेक्षा जनतामा छ, यसतर्फ भने निजीक्षेत्र सचेत हुनैपर्छ ।

यो आयोजनाको सबैभन्दा ठूलो चुनौती सरकारले बनाउने भनेको काठमाडौं–तराई फाष्ट ट्र्याक हो । लगभग एउटै रूट हुँदै बन्ने यी दुई मार्ग जोडिने ठाउँ पनि त्यति फरक छैन । हेटौंडाबाट हवाई दूरी २८ किलोमिटर र सडक दूरी ५० किलोमिटरपूर्वको निजगढमा फाष्ट ट्र्याक जोडिन्छ । त्यसको दूरी पनि ७५ किलोमिटर मात्रै हुने अनुमान छ, जुन सुरुङ मार्गको भन्दा १७ किलोमिटर मात्रै बढी हो । त्यसो हुँदा निजगढभन्दा पूर्वको ट्राफिक हेटौंडा आउने सम्भावना छैन । यो विषय नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीले पनि स्वीकारेको छ । उसका अनुसार हेटौंडाभन्दा पश्चिमको ट्राफिकलाई सुरुङ मार्गले लक्ष्यित गरेको छ । तर, नारायणगढ वा त्यसभन्दा पश्चिमका सवारीसाधन पनि लगभग समान दूरी तय गर्ने गरी हेटौंडातिर मोडिने सम्भावना छैन ।

किनकि यता आउँदा टोल पनि तिर्नुपर्छ । नारायणगढ–काठमाडौंको अहिलेको दूरी १ सय ४८ किलोमिटर हो भने सुरुङ मार्ग हुँदै नारायणगढ–काठमाडौंको दूरी १ सय ३६ किलोमिटर हुनेछ । वीरगञ्जबाट काठमाडौं आउने सवारीचाहिँ निजगढ पनि जान सक्छन्, हेटौंडा पनि । जुन बाटोले कम टोल र बढी सुविधा दिन्छन्, त्यही बाटोतिर ती सवारीसाधन मोडिने सम्भावना छ । निजगढमा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलसमेत बन्न लागेको सन्दर्भमा वीरगञ्ज–निजगढ सीधा सडकमार्ग निर्माणको तयारी पनि भइरहेको छ । त्यसले पनि फाष्ट ट्र्याकमा ट्राफिक बढाउने छ । त्यसो हुँदा भोलिका दिनमा यो मार्ग हेटौंडाको स्थानीय ट्राफिकमा मात्रै भर पर्नुपर्ने अवस्था आउने सम्भावना पनि छ ।

नेपाली श्रम र शीपबाटै यो सडक बनाउने हिम्मत निजीक्षेत्रले गरेको छ, त्यो सराहनीय छ । तर, सुरुङ मार्ग बनाउने शीप (टनेल इञ्जिनीयरिङ)मा नेपालको अनुभव अत्यन्तै कम छ । त्यसैले यसका लागि विशेषज्ञता आयात गर्नुपर्ने अवस्ता आउन सक्छ, त्यतातर्फ कम्पनीले सोचेकै हुनुपर्छ । तेस्रो सडक प्रयोग गरेबापत तिर्नुपर्ने टोलको विषय हो । हेटौंडालाई स्याटेलाइट सिटीका रूपमा विकास गराउने र राजधानीसँग त्यो शहरको दूरी छोट्ट्याउने उद्देश्य यो सडकको हो । यी दुई शहरबीचको दूरी १ घण्टाभन्दा कम समयमा छोडिँदा काठमाडौंको जनघनत्व कम गराई हेटौंडामा शहरी विस्तार गर्न सकिन्छ । तर, यो मार्ग प्रयोग गरेबापत लाग्ने टोल पनि बढी छ । उदाहरणका लागि मोटरसाइकललाई एकतर्फी टोल १ सय ६० रुपैयाँ र कारको ८ सय रुपैयाँ हुने प्रस्ताव अहिले गरिएको छ, जुन तिरेर व्यक्तिगत सवारीसाधन बिहान–बेलुका हेटौंडा–काठमाडौं आवतजावत गर्नु निकै खर्चिलो हुनेछ । हाम्रै छिमेकी देश भारतका टोलरोडसँग तुलना गर्ने हो भने पनि यो दर निकै बढी हो । उदाहरणका लागि भारतको नयाँ दिल्ली–गुडगाउँ ४२ किलोमिटर टोलरोडमा अहिले सबैभन्दा धेरै टोल ट्रक तथा मल्टीएक्सल भेइकलले ८२ भारू तिर्नुपर्छ, कारले २७ भारू तिर्नुपर्छ । उत्तर प्रदेशको यमुना एक्सप्रेस रोड १ सय ६५ किलोमिटरको छ, जहाँ अधितकम ३ सय २० टोल तिरे पुग्छ । ९५ किलोमिटरको मुम्बई–पुने एक्सप्रेसवेमा कारले अधिकतम १ सय भारू तिरे पुग्छ । तर, सुरुङ मार्गमा कारको ८ सय रुपैयाँ तथा ट्रकको अधिकतम २ हजार २ सय रुपैयाँ टोल प्रस्ताव गरिएको छ (यद्यपि, यो ४ वर्षपछि लागू हुने हो) । यस्तो अवस्थामा हेटौंडालाई स्याटेलाइट सिटी बनाउने कामलाई यो मार्गले सहयोग नगर्ने त छँदैछ, यसमा पर्याप्त मात्रामा ट्राफिक पनि नहुने हुन् कि भन्ने आशङ्का गर्न सकिन्छ । तर, यी दुई शहरबीचको दूरी कम हुँदा सार्वजनिक सवारीको भाडा भने सस्तो बन्नेछ । ‘त्यसो हुँदा हेटौंडा बसेर काठमाडौंको कार्यालय भ्याउन चाहनेले सार्वजनिक सवारीसाधन प्रयोग गर्नु लाभप्रद हुनेछ’, नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीका अध्यक्ष कुशकुमार जोशी भन्छन् ।

यो आयोजना बनाउनका लागि २ लाख मानिसको लगानी जुटाउने भनिएको छ । निश्चय पनि यो बाटोमा स्थानीयको स्वामित्व स्थापित गराउन सकियो भने त्यसले फाइदा नै गर्छ । स्थानीय निकाय तथा जनता पनि यो बाटोमा लगानी गर्न तयार नै छन् । तर, कम्पनीले स्थानीय जनताको जग्गा अधिग्रहण गर्दा दिनुपर्ने मुआब्जाको ८० प्रतिशत रकमबराबरको शेयर नै स्थानीयलाई दिने मोडालिटीअनुसार काम गरिरहेको छ । यदि त्यो मोडालिटीमा स्थानीयबासी सहमत भएनन् भने कम्पनीलाई अप्ठ्यारो पर्न सक्छ ।

काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा सुरुङ मार्गको इण्टरनल रेट अफ रिटर्न (आईआरआर) ४० प्रतिशतभन्दा बढी छ । त्यसैले यो लगानीका लागि निकै आकर्षक परियोजना हो । यो परियोजनामा भएको लगानी निर्माण सम्पन्न भएको ८ वर्षमै फिर्ता हुन सक्ने कम्पनीका अधिकारीहरू नै बताउँछन् । त्यसो हुँदा सर्वसाधारण लगानीकर्ताहरूले यो आयोजनामा लगानी गर्दा हुन्छ । र, यो आयोजना सम्पन्न हुनेमा पनि सर्वसाधारणले त्यति धेरै शङ्का गर्नुपर्ने अवस्था छैन । नेपाल उद्योग वाणिज्य महासङ्घ, नेपाल निर्माण व्यवसायी महासङ्घ, गैरआवासीय नेपाली सङ्घ, स्थानीय निकाय तथा जनता सहभागी भएर बन्न लागेको छ । यदि यति धेरै प्रतिष्ठित व्यक्ति र संस्था संलग्न भएको आयोजना सम्पन्न भएन भने भोलिका दिनमा निजीक्षेत्रले काम गर्न सक्छ भन्ने विश्वास नै हराउँछ । त्यसैले कम्पनीले तय गरेको ‘हामी गर्छौं’ भन्ने नाराप्रति शङ्का गरिहाल्नुपर्ने अवस्था छैन । तर, उल्लिखित चुनौती र विभिन्न क्षेत्रबाट आउन सक्ने अवरोधलाई बुद्धिमत्तापूर्ण तरीकाले वहन गर्नुपर्छ । जोशी भन्छन्, ‘जोखीम बहन गर्न हामी सक्षम छौं ।’

जेठ १७, २०७० को आर्थिक अभियानमा प्रकाशित
http://www.abhiyan.com.np/article-arthantar_17jestha2070_yo#.UanOCtKNnOc